Այսօր աշխարհում ուղևորափոխադրումների ամենակարևոր և պահանջված միջոցներից մեկը շարունակում է մնալ ավիացիան։ Պատճառը պարզ է՝ օդանավը հնարավորություն է տալիս հազարավոր կիլոմետրեր անցնել մի քանի ժամում։ Հենց արագությունն ու հարմարավետությունն են ավիափոխադրումները դարձնում ժամանակակից զբոսաշրջության և միջազգային տեղաշարժի հիմնական բաղադրիչներից մեկը։
Բայց կա մի կարևոր հանգամանք, որը հաճախ մոռանում ենք․ ավիացիան ժամացույցի մեխանիզմ չէ։ Չվերթը կարող է ուշանալ, փոխվել դրա ժամային գրաֆիկը, վերափոխվել երթուղին կամ նույնիսկ չեղարկվել։ Եվ սա միայն Հայաստանի կամ հայկական ավիաընկերությունների խնդիրը չէ։ Նման իրավիճակների ամենօրյա օրինակներ կարելի է տեսնել աշխարհի տարբեր երկրների օդանավակայաններում։
Հատկապես ակտիվ զբոսաշրջային սեզոններին ավիացիոն համակարգի ծանրաբեռնվածությունը մեծանում է։ Օդանավակայանների, ավիաընկերությունների, օդային երթևեկության կառավարման համակարգերի և օդանավերի աշխատանքի վրա ավելանում է ճնշումը։ Մի փոքր ուշացումը կարող է շղթայական ազդեցություն ունենալ հաջորդ չվերթների վրա՝ փոխելով ամբողջ օրվա գրաֆիկը։
Ավիացիայի վրա ազդեցություն ունեցող մեկ այլ կարևոր գործոն էլ օդային տարածքների սահմանափակումներն են։ Աշխարհում կան իրավիճակներ, երբ անվտանգության, ռազմական գործողությունների, քաղաքական կամ այլ պատճառներով որոշ երկրների օդային տարածքներ ամբողջությամբ կամ մասնակիորեն փակվում են կամ դրանց օգտագործումը սահմանափակվում է։
Այդ դեպքում օդանավերը ստիպված են փոխել իրենց երթուղիները, երբեմն՝ զգալիորեն երկարացնել ճանապարհը։ Սա կարող է ազդել ոչ միայն թռիչքի տևողության, այլև վառելիքի հաշվարկի, օդանավի հաջորդ չվերթների, անձնակազմի աշխատանքային ժամերի և ամբողջ չվերթային գրաֆիկի վրա։
Այս խնդիրներից զերծ չեն նաև հայկական ավիաընկերությունները։ Հայաստանը միջազգային ավիացիոն համակարգի մի մասն է և, բնականաբար, այն ամենը, ինչ տեղի է ունենում տարածաշրջանային կամ միջազգային օդային տարածքում, կարող է այս կամ այն կերպ ազդել նաև հայկական ավիափոխադրումների վրա։
Այստեղ, սակայն, կարևոր է տարբերակել երկու բան։
Եթե ավիաընկերությունը թռիչքը փոխում է կամ ուշացնում է այն իր կազմակերպչական թերության պատճառով, ուղևորն իրավացիորեն կարող է պահանջել բացատրություն և պատշաճ սպասարկում։ Բայց եթե պատճառը եղանակն է, օդային տարածքի սահմանափակումը, օդային երթևեկության կառավարման որոշումը, այլ օդանավակայանում առաջացած խնդիրները կամ միջազգային ավիացիոն համակարգի անկանխատեսելի հանգամանքը, ապա խնդիրը պետք է դիտարկել այլ տրամաբանությամբ։
Ավիացիայի դեպքում մեկ չվերթը երբեմն առանձին իրադարձություն չէ։ Այն կարող է կապված լինել նույն օդանավի նախորդ և հաջորդ թռիչքների, այլ օդանավակայանների, օդային տարածքների և տասնյակ այլ գործոնների հետ։ Ուստի ցանկացած փոփոխություն անմիջապես «անպատասխանատվություն» կամ «անփութություն» որակելը հաճախ պարզապես իրավիճակի ամբողջական պատկերը չտեսնելու արդյունք է։
Իհարկե, ուղևորն ունի իր իրավունքները։ Ավիաընկերությունները պարտավոր են հնարավորինս արագ և հստակ տեղեկացնել փոփոխությունների մասին, պատշաճ կերպով սպասարկել ուղևորներին և պահպանել օրենքով նախատեսված պարտավորությունները։ Քննադատությունն էլ պետք է լինի, երբ դրա համար իրական հիմք կա։
Բայց հասարակության վերաբերմունքն էլ պետք է լինի ավելի գիտակից և իրատեսական։
Մենք չենք կարող մի կողմից պահանջել ավելի շատ ուղղություններ, ավելի շատ ավիաընկերություններ, մատչելի տոմսեր և Հայաստանի ավելի մեծ ինտեգրում միջազգային զբոսաշրջային շուկային, իսկ մյուս կողմից՝ յուրաքանչյուր ուշացում կամ չվերթի փոփոխություն ընկալել որպես հայկական ավիացիայի հերթական «ձախողում»։
Ավիացիան բարդ, միջազգային և փոխկապակցված համակարգ է։ Այդ համակարգում խնդիրներ եղել են, կան և լինելու են՝ Հայաստանում, Եվրոպայում, ԱՄՆ-ում, Ասիայում և աշխարհի ցանկացած այլ հատվածում։
Ուստի պետք է ոչ թե սովորել ամեն ինչ քննադատել, այլ սովորել տարբերել իրական խնդիրն այն իրավիճակից, որի վրա ավիաընկերությունը պարզապես չի կարող ազդեցություն ունենալ։
Իսկ հայկական ավիացիայի զարգացման համար մեզ այսօր հատկապես անհրաժեշտ է հենց այդպիսի մոտեցում՝ պահանջկոտ, բայց նաև իրատեսական։ Քննադատել այնտեղ, որտեղ կա խնդիր, և ըմբռնումով մոտենալ այնտեղ, որտեղ խնդիրը պայմանավորված է ավելի մեծ՝ միջազգային ավիացիոն համակարգի հանգամանքներով։
Մկրտիչ Իսրայելյան
Բաժանորդագրվեք Zarkerak.am-ի տելեգրամ ալիքին։
