ՀԷՑ-ից հետո այսօր ավելի հաճախ է խոսվում Հայկական երկաթուղու վիճակի և հետագա ճակատագրի մասին։ Երկաթուղու շուրջ հնչած ռուսական կողմի վերջին հայտարարությունները կրկին փորձում են թեման ներկայացնել պարզունակ ձևով՝ իբր Հայաստանը «մոռացել է», որ արդեն ավելի քան 15 տարի իր երկաթուղային համակարգը գտնվում է ռուսական կառավարման ներքո, և որ այդ ընթացքում «կատարվել են բոլոր պայմանները»։
Բայց խնդիրը հիշողության մեջ չէ։ Խնդիրն արդյունքի մեջ է։
Այո, կոնցեսիոն պայմանագիրը գործում է մոտ երկու տասնամյակ։ Այո, ներդրումներ արվել են։ Այո, աշխատատեղեր կան։ Սակայն հարցը շատ ավելի խորքային է․
ի՞նչ է փոխվել Հայաստանի ռազմավարական դիրքի, տնտեսական շարժունակության և տրանսպորտային անկախության առումով։
Այսօր Հայաստանը ապաշրջափակման գործընթացի մեջ է։ Երկաթուղին, որը կարող էր դառնալ տարածաշրջանային տարանցիկ առանցք, մնացել է սահմանափակ ֆունկցիոնալությամբ համակարգ։ Նոր ռազմավարական ուղղություններ չեն բացվել, համակարգը չի վերածվել զարգացման շարժիչի, և երկիրը շարունակում է կախված մնալ մեկ հիմնական արտաքին ուղղությունից։
Ավելին՝ եթե անգամ խոսում ենք ներդրումների մասին, ապա իրական պատկերը այնքան էլ հպարտանալու չէ։ Շարժակազմի զգալի մասը շարունակում է մնալ հին, տեխնիկապես ու բարոյապես մաշված, դանդաղաշարժ և հաճախ անհարմար։ Ճանապարհորդական արագությունները մրցունակ չեն, ծառայությունների որակը չի հասնում ժամանակակից չափանիշներին, իսկ բեռնափոխադրումների արդյունավետությունը դժվար թե կարելի է անվանել առաջադեմ։
Այս ամենը ստիպում է տալ հետևյալ հարցը՝ իսկ հնարավո՞ր է, որ երկաթուղու կառավարման այս մոդելը ոչ թե զարգացման, այլ վերահսկվող ստատուս-քվոյի պահպանման մասին է։
Հնարավո՞ր է, որ այն պահպանում է Հայաստանը փակ լոգիստիկ համակարգի մեջ՝ առանց իրական դիվերսիֆիկացիայի։
Տրանսպորտային ենթակառուցվածքը պարզապես կոմերցիոն ակտիվ չէ։ Դա ռազմավարական ռեսուրս է։ Երկաթուղին կարող է լինել տնտեսական թռիչքի հիմք կամ կախվածության մեխանիզմ։
Երբ հնչում են ակնարկներ, թե «Երևանում մոռացել են» ռուսական ներդրումների մասին, արժե հիշեցնել մեկ այլ բան՝ Հայաստանը անկախ պետություն է և ունի լիարժեք իրավունք գնահատելու ոչ թե ներդրումների ծավալը, այլ դրանց արդյունավետությունն ու ազդեցությունը ազգային շահերի վրա։
Եթե մոտ 20 տարվա կառավարման արդյունքում երկիրը շարունակում է մնալ երկաթուղային «նախնադարում», ապա հարցերը ոչ թե անշնորհակալության դրսևորում են, այլ բնական պահանջ՝ հասկանալու, թե արդյոք այս մոդելը ծառայել է Հայաստանի զարգացմանը, թե պարզապես պահպանել է շրջափակումը և արգելակել զարգացումը։
Մկրտիչ Իսրայելյան
Բաժանորդագրվեք Zarkerak.am-ի տելեգրամ ալիքին։
